數(shù)據(jù)顯示，電商行業(yè)目前所占的銷售總額僅占比10%，而其余的90%銷售額仍在線下的實體企業(yè)中。但即使是這樣，和電商行業(yè)相比，實體企業(yè)們并不了解自己的客戶，特別是在汽車后市場行業(yè)的實體企業(yè)，在互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用上還非常欠缺，從另一個角度來看，這也意味著在互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用上還存在著非常大的潛力空間。

　　所有的商業(yè)它都有一個本質(zhì)的問題，汽車后市場未來一定是一個以消費者為主導(dǎo)的消費市場。對于汽車后市場連鎖企業(yè)在品牌和商業(yè)模式的打造上，不管是在線上還是線下，最終都是實現(xiàn)用戶的價值，互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用只是工具，它不是本質(zhì)，而本質(zhì)是對用戶的服務(wù)和用戶價值的體現(xiàn)，再者即是用戶的參與感，這是直接由用戶的體驗決定的。

　　所以說，不管是上門服務(wù)還是到店服務(wù)，不管是昨天的實體型服務(wù)產(chǎn)品還是今天的互聯(lián)網(wǎng)移動終端產(chǎn)品，它們最終的使命都是滿足用戶在用車方面的最基本的需求。這就是以用戶價值最大化的行業(yè)生態(tài)圈中的核心價值取向，也是未來汽車后市場連鎖企業(yè)商業(yè)模式的核心取向。

　　互聯(lián)網(wǎng)+汽車將是全新的智能生態(tài)圈一直在思考，微信、SKYPE等OTT可以從高維度顛覆了電信運營商，打斷了運營商與用戶直接連接的價值鏈，在頂層構(gòu)建起了新的生態(tài)圈，難道汽車O2O領(lǐng)域能否找到這樣一個契機，從頂層設(shè)計或者從底層顛覆亦或抄后路的方式使O2O平臺直接建立與用戶的關(guān)聯(lián)和依賴性，從而讓主機廠在內(nèi)的諸多零配件制造商成為這個生態(tài)的支持者而非主導(dǎo)者。

　　個人覺得，不是沒有這個可能，這個可能性一定在車聯(lián)網(wǎng)智能硬件和O2O平臺的協(xié)同并進有機進化，方可有所作為，那時，互聯(lián)網(wǎng)+汽車的生態(tài)將是一個全新的智能的生態(tài)圈。

　　互聯(lián)網(wǎng)促使產(chǎn)業(yè)形態(tài)由鏈條轉(zhuǎn)化為生態(tài)系統(tǒng)，同時，企業(yè)的戰(zhàn)略思維也隨之改變，從對資源的掠奪變成系統(tǒng)內(nèi)部的資源開放與共享，這種共享資源的商業(yè)模式不僅節(jié)省了企業(yè)的成本，而且激發(fā)和衍生出了各種各樣新形態(tài)的商業(yè)模式。

　　高速便捷的互聯(lián)網(wǎng)可以讓消費者和生產(chǎn)者快速地對接，使得市場中原本非常分散、個體規(guī)模非常零碎、看起來微不足道的力量得以迅速和高效地被整合起來，進而形成強大的生產(chǎn)力，眾籌是這樣，電商也是這樣。于是汽車行業(yè)的共享商業(yè)模式也一定會隨著互聯(lián)網(wǎng)的深入滲透而得以突顯，當下國內(nèi)的道路難以支撐超過5億車輛，比如北京的車輛增加3倍，達到1500萬輛，真的難以想象會堵成什么樣?那會怕是不能限號了，而是要限車了。我認為保有量超過3億將是分享汽車商業(yè)模式的一個爆發(fā)點，其分享商業(yè)將從銷售、使用和維保等方面發(fā)生深刻變革。那時，汽車可以分開了賣，多人共享使用，分攤維保成本。再者私家車分時租賃也將成為常態(tài)，一般私家車就是在上下班路上使用，使用率嚴重不足，起碼工作的8小時和夜間都是處在閑置狀態(tài)，這些時間可以通過碎片化的分時租賃解決，通過在車上安裝智能硬件和手機解決查找車輛、在線交易和打開車門駕駛等流程。這無形中創(chuàng)造出來一個巨大的增量市場。共享經(jīng)濟不僅能高效匹配前端需求和后端資源，充分挖掘閑置資源提升利用效率，而且它更代表一種消費模式的轉(zhuǎn)變，商品為所有人共享，無需購買產(chǎn)權(quán)，只需都買使用權(quán)。當下人們已然習(xí)慣這種共享經(jīng)濟所帶來的好處，隨著消費觀念的轉(zhuǎn)變，共享商業(yè)模式還會層出不窮地涌現(xiàn)出來。

　　中國汽車業(yè)正在從增量經(jīng)濟向存量經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，汽車后市場將迎來爆發(fā)期，一旦4S店壟斷模式被解除，市場有望更快速地增長。中國汽車后主流的模式將是O2O，同樣適用重度垂直理論：能在某個細分領(lǐng)域內(nèi)扎下根來做苦活臟活，同時基于移動互聯(lián)網(wǎng)和IT系統(tǒng)大規(guī)模運營的公司將成為贏家。

　　一、提升效率是解決行業(yè)痛點的重中之重

　　汽車后市場行業(yè)整體生產(chǎn)力水平低下，效率低下。我們可以從一個數(shù)據(jù)來比較分析，美國汽車保有量2.5億輛，而汽車后市場從業(yè)人員200萬人，企業(yè)17萬家。而國內(nèi)則是汽車保有量1.5億輛，汽車后市場從業(yè)人員300萬人，企業(yè)居然達到了47萬家。單從個人產(chǎn)出和服務(wù)車輛效率來說國內(nèi)比美國同行業(yè)者已經(jīng)低了幾倍了。從數(shù)據(jù)不難看出生產(chǎn)效率是最大的行業(yè)痛點和弊端，而以跑馬圈地式的規(guī)?；⑽唇鉀Q行業(yè)痛點，再者，重資本的汽車后市場O2O行業(yè)仍有諸多不確定性，已經(jīng)有一些由于資金鏈斷裂和并無創(chuàng)新能力而開始了倒閉潮，他們的快速擴張并不等于服務(wù)能力提升，更不能說他們真正提升了行業(yè)效率水平。所以說，單純的靠規(guī)模取勝已經(jīng)不再適應(yīng)當下的汽車后市場，至于強制性地價格所謂的互聯(lián)網(wǎng)+同樣無濟于事，傳統(tǒng)的加盟連鎖的所謂加法模式無法在汽車后市場的變革大潮流中分得一杯羹，還會被跨界打劫，或許成為被整合的對象，當然，被整合還說明你還是有價值可言的，至于那些本身已經(jīng)虧損嚴重的連鎖企業(yè)來說，似乎被整合的機會也沒有了。

　　車聯(lián)網(wǎng)智能化應(yīng)用真正抓住車主用戶和提升體驗，后市場應(yīng)該在線上集客，線下服務(wù);當然亦可反向的線下集客，線上服務(wù)。還需要軟件和硬件相結(jié)合，所謂的軟件即是包括PC和移動端的網(wǎng)絡(luò)平臺和各類營銷和推廣工具，而硬件則是車聯(lián)網(wǎng)如OBD智能盒子等真正將車主用戶抓住，通過大數(shù)據(jù)和云端的智能化實現(xiàn)時時服務(wù)車主，讓后市場真正成為無縫化鏈接方是未來的成功之道。

　　車聯(lián)網(wǎng)智能硬件的方向，當下很多都在從OBD開始，但是我個人覺得行車記錄儀更合適，當然要有平臺化思維，從哪個點切入不重要，重要的是可以給用戶最大的參與感。從用戶參與的角度來說，行車記錄儀無非是最好的，那么之后OBD可以載入這個平臺不是一舉多得，卡位最重要，決勝未來還需要更多的殺手級應(yīng)用。

　　汽車后市場的大數(shù)據(jù)應(yīng)用，其實保險公司一直在做，而且很簡單，那就是通過OBD盒子收集車主的駕駛行為數(shù)據(jù)，如果一個人從來不違章，那么給他的保險就可以打很低的折扣，如果對于經(jīng)常違章發(fā)生車禍的車主，那么就可以拒保，不僅增進投保數(shù)量更能增進保險的質(zhì)量。再者就是車輛的使用時間和閑置時間，可以為分時租賃等其他衍生業(yè)務(wù)提供數(shù)據(jù)支撐。

　　通過上述的車聯(lián)網(wǎng)智能硬件，車主的駕駛行為就很容易獲得，而通過行車記錄儀拍攝的實時路況的大數(shù)據(jù)就更有價值，如果一個城市里有幾十萬甚至上百萬輛車安裝了你的行車記錄儀，且可實時上傳所拍攝到路況信息到云端，那么這個城市的所有路況信息的大數(shù)據(jù)就近在眼前了，他對其他車主也是最具價值，甚至于未來預(yù)設(shè)導(dǎo)航目的地和行車路線后，預(yù)測下個時段的路況信息都是可以通過計算得出一個幾乎真實的結(jié)果。

　　當下大家都知道汽車后市場是一塊肥肉，搶灘登陸進來創(chuàng)業(yè)的很多，但是有一個重要的問題很多人還沒有解決，那就是即便找到痛點但其解決方案還是有問題，痛點不是賣點，能否成為賣點為未可知。比如上門維修，解決不了的是上門前的精準診斷，而通過車聯(lián)網(wǎng)智能硬件OBD的遠程診斷功能可以很好解決，但是OBD需要安裝和數(shù)量優(yōu)勢才可以產(chǎn)生大數(shù)據(jù)，有了大數(shù)據(jù)才可以真正從底層顛覆修車的信息不對稱的痛點。

　　二、無組織的組織化力量整合

　　克萊·舍基的《未來是濕的：無組織的組織力量》一書中的案例，不難看出，未來的無組織化的組織力量才是整合落后生產(chǎn)力的必然趨勢。例如書中提到：一位婦女丟掉了手機，但征召了一群志愿者將其從盜竊者手中奪回。一個旅客在乘坐飛機時領(lǐng)受惡劣服務(wù)，她通過自己的博客發(fā)動了一場全民運動。在倫敦地鐵爆炸案和印度洋海嘯中，公民們用可拍照手機提供了比攝影記者更完備的記錄。世界上最大的百科全書是由管理甚少的參與者們撰寫的……這些一而再，再而三出現(xiàn)的公眾事件說明了什么?這已然不是來自草根的隨興狂歡，而是昭示著一種變革未來的力量之崛起!基于愛、正義、共同的喜好和經(jīng)歷，人和人可以超越傳統(tǒng)社會的種種限制，靈活而有效地采用即時通信、移動電話、網(wǎng)絡(luò)日志和維基百科等新的社會性工具聯(lián)結(jié)起來，一起分享、合作乃至展開集體行動!當人們把組織像衣服一樣脫掉時突然發(fā)現(xiàn)，新的關(guān)系和環(huán)境不再干老而僵硬，而變成有生命力的、有黏性的、濕乎乎的存在。

　　綜上所述，有著互聯(lián)網(wǎng)思維的底層掘進，由共同價值觀的烏合之眾的無組織的組織化道路是解決落后行業(yè)(如汽車后市場行業(yè))的必由之路，這樣的才是輕資產(chǎn)重效率提升的捷徑。

　　那么，我們來看一下，國內(nèi)汽車后市場的現(xiàn)狀，因為企業(yè)分布過于分散，呈現(xiàn)散亂差的現(xiàn)狀。我們還是從數(shù)據(jù)來看問題，國內(nèi)汽車后市場企業(yè)除了2.2萬家4S店體系，其余近45萬家汽修企業(yè)。他們按照維修資質(zhì)可分為一、二、三類。一類維修廠包括汽車品牌授權(quán)的4S店以及一些規(guī)模較大的汽修廠，占維修廠總量的15%-20%。二類維修廠包括部分4S店所設(shè)立的維修服務(wù)網(wǎng)點，以及具體一定規(guī)模和技術(shù)水平的維修廠，占到總量的25%-30%。三類維修廠就是規(guī)模較小，技術(shù)水平較低的維修廠，占到總量的50%以上。大魚吃小魚快魚吃慢魚一定就是規(guī)?；蟮?S 店和一類維修企業(yè)更有勝算，當然，還有跨界來打劫的互聯(lián)網(wǎng)O2O企業(yè)。

　　三、壟斷體系被打破行業(yè)亟待新規(guī)則

　　構(gòu)建供應(yīng)鏈的頂端設(shè)計優(yōu)勢，無論電商如何發(fā)展，其最終的結(jié)果都是促進商業(yè)貿(mào)易的便捷化，其商業(yè)運行的本質(zhì)還是不會有太大的變化的。在汽車后市場中真正意義上的資源整合，一定是供應(yīng)鏈的整合與從頂層構(gòu)建起來的供應(yīng)鏈體系，一旦構(gòu)建起來這樣一套供應(yīng)鏈體系，在這個領(lǐng)域你才有勝算。以前汽車制造廠家與4S店壟斷的垂直化的體系，隨著新政策的出臺被打破，后市場中的O2O企業(yè)才有機會橫向整合協(xié)作，構(gòu)建一個O2O模式的供應(yīng)鏈體系，這樣運行成本更低廉，效率會更好，釋放出更大的利潤空間，是多方受益多方共贏的新格局。

　　4S店體系壟斷的結(jié)果，市場狀態(tài)呈現(xiàn)兩極大，中間狀態(tài)缺乏集中度，失去平衡。新政打破了制造商和4S店體系壟斷格局，但是市場扁平化市場格局仍需時日。投資者們預(yù)測，未來十年汽車后市場規(guī)模有望達到4-5萬億。有調(diào)查顯示，相比于歐美成熟市場上百億市場的售后服務(wù)企業(yè)，當前行業(yè)內(nèi)龍頭平均營業(yè)額也只占市場千分之一的份額。行業(yè)尚缺少大哥大，每個人都有機會。

　　汽車后市場目前，互聯(lián)網(wǎng)+已經(jīng)被一再曲解，似乎誰都可以生生地套用，加上這個外衣就真的以為可以站在行業(yè)之巔了，其實互聯(lián)網(wǎng)本質(zhì)是連接，它的一切技術(shù)都是讓連接更便捷更快速，而真正的互聯(lián)網(wǎng)+是連接核心本質(zhì)這個驅(qū)動的人與人、人與物、物與物的全新的生態(tài)系統(tǒng)，而非任意加上這個外衣噱頭自我標榜?？吹絺€汽車零部件的網(wǎng)上商城，點擊進去看了下他們的介紹，他們聲稱自己去年的銷售額是2個億，而今年的一個月就將達到5000萬元，我當時就驚呆了，于是查了一下他們的網(wǎng)站流量，于是我釋然了，他們的流量是平均每天20多個IP，真的是吹?？梢詫⑴４档剿赖墓?jié)奏，看來O2O的冬天不遠了。

　　分搶汽車后市場的大蛋糕參與的越來越多，行業(yè)的壟斷被新政策打破，但是，新的規(guī)則還沒有建立，于是群起逐鹿中原的大戰(zhàn)在所難免。但是我個人覺得，真正的勝出者絕對不是O2O的偽概念所能達到，它必須具備4個條件：1、線下實體有店與線上無縫互動;2、供應(yīng)鏈的頂端構(gòu)建優(yōu)勢;3、執(zhí)行規(guī)范的標準化流程增強服務(wù)和提高效率;4、車聯(lián)網(wǎng)智能化應(yīng)用真正抓住C端用戶和提升體驗。

　　四、服務(wù)標準化流程標準化迫在眉睫

　　汽車后市場服務(wù)質(zhì)量參次不齊，無行業(yè)標準，更無具體的實施細則和流程標準。在這個行業(yè)中，特別是三類維修企業(yè)來說，還存在著傳幫帶的老習(xí)俗，通過專業(yè)化系統(tǒng)化學(xué)習(xí)上崗者鳳毛麟角，絕大多數(shù)均是和師傅學(xué)習(xí)兩三年，也就上手了。服務(wù)沒有標準也還有因為這個行業(yè)一直處于戰(zhàn)國紛爭時代使然，發(fā)展速度過快也是另一個因素。通常將洗車歸為高頻服務(wù)，非洗車服務(wù)歸為低頻服務(wù)。而客人在每次洗車支付時，都是一次展示其他低頻服務(wù)的機會，錯過實在可惜。如何將洗車服務(wù)做到細分，從而將低頻服務(wù)接入、疊加，形成自然轉(zhuǎn)化。那就還是服務(wù)產(chǎn)品的標準化，更為重要的還是服務(wù)全流程的標準化，讓體驗至上，不同的店和不同的人都應(yīng)該有相同的體驗至關(guān)重要。當前，后市場的服務(wù)標準化才剛剛在線上開始，各大O2O平臺都在積極從事將服務(wù)轉(zhuǎn)化為標準化的商品，當然是從洗車、美容保養(yǎng)和快修開始的。但是我覺得僅僅將服務(wù)包裝為標準化的商品僅僅只是外在工夫，而真正的標準化應(yīng)該是服務(wù)全流程的每個細節(jié)都需要規(guī)范化和標準化，需要從底層和內(nèi)核標準化和做到服務(wù)體驗的一致性，這樣才能保證用戶在不同的店里可以有同樣的體驗。就如肯德基一樣全球口味一致。

　　當然，后市場的服務(wù)產(chǎn)品的標準化很難，因為這直接關(guān)系到線上能否實現(xiàn)集客的問題，但是即便有了標準化的服務(wù)產(chǎn)品(當下做O2O的已經(jīng)梳理出來一些簡單易操作的服務(wù)項目)，其執(zhí)行標準和執(zhí)行力才是最重要的，這才直接關(guān)系到標準化服務(wù)產(chǎn)品最終能否成行，成敗也在于此，所以O(shè)2O模式核心即是標準化服務(wù)能否被有效執(zhí)行而無偏差，一旦有偏差都會嚴重影響用戶體驗，在體驗經(jīng)濟時代，一點壞的影響就會無限放大，最終影響到整體運營模式的質(zhì)疑和否定。

　　五、壟斷打破但技術(shù)壁壘依然會長期存在

　　汽車后市場現(xiàn)存的信息不對稱，技術(shù)水平不均衡，技術(shù)壁壘很難打破。新政出臺強制制造商打破壟斷，向全社會公開維修數(shù)據(jù)，但是真正實現(xiàn)技術(shù)均衡還需時日。新維保政策出臺之后，據(jù)調(diào)查依然還選擇4S店的車主占比70%，當然，個人覺得這部分比例不可能全部是對價格不敏感的用戶，那么他們依然選擇4S店的依據(jù)無非是質(zhì)量保障，當然4S店也一再丑聞不斷，但是兩害相權(quán)取其輕也是人之常情，相比于社會店，4S店價格高但質(zhì)量還是要高一些是毋庸置疑的。

　　規(guī)模最大、利潤最豐厚的正規(guī)渠道完全被4S體系壟斷，這些互聯(lián)網(wǎng)+汽車后市場模式只能在外圍火中取栗自相殘殺，并且因為外圍市場的高度分散，互聯(lián)網(wǎng)+汽車后市場模式只能呈現(xiàn)碎片化發(fā)展，往往投入很大財力物力，收獲的不過一地雞毛。正規(guī)維修市場和正規(guī)零部件的開放，使得互聯(lián)網(wǎng)+汽車后市場模式獲得了一次極為難得的發(fā)展機遇，并且使得全國性連鎖維修企業(yè)的發(fā)展空間突然變得廣闊起來，但是政策壁壘沒有了，打破行業(yè)壁壘和消費者的消費行為的壁壘還需時日。

　　六、渠道壟斷暴利坑害的不僅僅是消費者

　　零部件渠道壟斷的結(jié)果是渠道暴利，傷害的不僅僅是消費者，更多的是行業(yè)整體的發(fā)展。其實，無論電商如何發(fā)展，其最終的結(jié)果都是促進商業(yè)貿(mào)易的便捷化，其商業(yè)運行的本質(zhì)還是不會有太大的變化的，在汽車后市場中真正意義上的資源整合，一定是供應(yīng)鏈的整合與從頂層構(gòu)建起來的供應(yīng)鏈體系，一旦構(gòu)建起來這樣一套供應(yīng)鏈體系，在這個領(lǐng)域你才有勝算，以前汽車制造廠家與4S店壟斷的垂直化的體系，隨著新政策的出臺被打破，后市場中的O2O企業(yè)才有機會橫向整合協(xié)作，構(gòu)建一個O2O模式的供應(yīng)鏈體系，這樣運行成本更低廉，效率會更好，釋放出更大的利潤空間，是多方受益，多方共贏的新格局。

　　在這么多年里，汽車4S店可謂是橫跨前后市場的巨頭，不僅壟斷了新車市場更是壟斷了零配件和維修市場，隨著新政的出臺，垂直化的授權(quán)結(jié)構(gòu)被打破，縱向合作和零配件的授權(quán)機制被取消，它在前后市場的壟斷優(yōu)勢被打破，關(guān)停倒閉潮也將到來，據(jù)預(yù)測至少30%會關(guān)停并抓，最大的上市經(jīng)銷商集團龐大就已經(jīng)減少了幾十家。在變革和鎮(zhèn)痛面前被整合是好事情，也是新的規(guī)模企業(yè)和效率更高的商業(yè)模式孕育的土壤。

　　七、消費透明化是發(fā)展的必需前提

　　汽車后市場向來宰客現(xiàn)象嚴重，價格不透明，小病大修等現(xiàn)象不絕于市。但是用戶不會為再好的模式買單，黏住用戶的一定是優(yōu)質(zhì)服務(wù)。以前有政府關(guān)系網(wǎng)的汽車維修店來錢特別快，例如100元的零部件可能會賣到800元或1000元，甚至更多。有的汽車維修店往往是對公務(wù)車的保養(yǎng)維修利潤最高。近兩三年來，公務(wù)用車運行維護費監(jiān)管嚴格了許多，而目前一般公務(wù)用車取消，徹底將這條財路切斷。

　　凱文·凱利曾說過：20-30年內(nèi)，去中心化是未來的不二法門。傳統(tǒng)企業(yè)是自己完善產(chǎn)品，創(chuàng)新企業(yè)的產(chǎn)品由客戶來完善。讓員工、顧客、好友都推薦和銷售你的產(chǎn)品，巨大的朋友圈流量，可信賴的品牌推薦，品牌曝光與銷售成交相互促進，成交就能拿傭金，人脈瞬間轉(zhuǎn)化成錢脈，這是社群經(jīng)濟的模式，更是體驗式經(jīng)濟的巔峰，同時，也是汽車后市場消費透明化的服務(wù)新模式的根基和發(fā)展的必然的大勢所趨。

　　八、大數(shù)據(jù)等互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用迫在眉睫

　　汽車后市場當下很多企業(yè)客戶管理并無數(shù)據(jù)化，互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)應(yīng)用不夠，還沒有智能商業(yè)的概念引入，無法產(chǎn)生集約化聚合能力。從洗車和智能化車聯(lián)網(wǎng)切入市場的算是兩個極端案例，但我認為車聯(lián)網(wǎng)有戲而洗車沒戲，再者即是傳統(tǒng)的維保企業(yè)們，他們的勝算幾率似乎很大，但是其互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的越多越有勝算，如果止步不前故步自封那么只能讓后起之秀互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界打劫在所難免。

　　汽車后市場的大數(shù)據(jù)應(yīng)用，其實保險行業(yè)一直都有在做，而且很簡單，那就是通過OBD盒子收集車主的駕駛行為數(shù)據(jù)，如果一個人從來不違章，那么給他的保險就可以打很低的折扣，如果對于經(jīng)常違章發(fā)生車禍的車主，那么就可以拒保，不僅增進投保數(shù)量更能增進保險的質(zhì)量。再者就是車輛的使用時間和閑置時間，可以做分時租賃提供數(shù)據(jù)。還有車聯(lián)網(wǎng)智能硬件的方向，當下很多都在從OBD開始，但是我個人覺得行車記錄儀更合適，當然要有平臺化思維，從哪個點切入不重要，重要的是可以給用戶最大的參與感，行車記錄儀無非是最好的，那么之后OBD可以載入這個平臺不是一舉多得，卡位最重要，決勝未來還需要更多的殺手級應(yīng)用。駕駛行為很容易獲得，而通過行車記錄儀拍攝的實時路況的大數(shù)據(jù)就更有價值，如果一個城市里有幾十萬甚至上百萬輛車安裝了你的行車記錄儀，且可實時上傳所拍攝到路況信息到云端，那么這個城市的所有路況信息的大數(shù)據(jù)就近在眼前了，他對其他車主也是最具價值，甚至于未來預(yù)設(shè)導(dǎo)航目的地和行車路線后，預(yù)測下個時段的路況信息都是可以通過計算得出一個幾乎真實的結(jié)果。

　　在汽車后市場的零配件領(lǐng)域，其實最難做到標準化的還是基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的互聯(lián)網(wǎng)化，但這個工程非常好大，而且還需要實時更新，最基礎(chǔ)的數(shù)據(jù)就是17000多個車型，而與之相關(guān)聯(lián)的零配件數(shù)量卻高達5000多萬。目前國內(nèi)有幾家在做這塊工作，但數(shù)據(jù)遠遠沒有達到完整，而且錯誤和漏洞還很多。

　　九、傳播方式的顛覆還在于底層邏輯

　　汽車后市場的營銷傳播途徑還存留在傳統(tǒng)媒體時代，社交網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用也僅僅局限于有賬戶無管理局面，根本還沒有建立強有力的渠道和有效應(yīng)對機制。當下是體驗經(jīng)濟時代，服務(wù)的最高境界是讓用戶不僅要有信任度忠誠度，更重要的要有歸屬感和參與感，這方面小米給大家做出了典范。讓用戶為你的服務(wù)和品牌代言即是試圖通過體驗經(jīng)濟模式，讓用戶參與營銷和服務(wù)全流程的一種創(chuàng)新模式。消費者才是真正的代言人，金杯銀杯不如消費者的口碑。而由消費者參與的人人電商也就是社交電商模式，是當下通過微信等社交類平臺實現(xiàn)的用戶分享模式，分享的動力可以通過紅包、傭金和懸賞等模式驅(qū)動，讓人人都可以參與到銷售和品牌營銷的傳播環(huán)節(jié)中來?；ヂ?lián)網(wǎng)已經(jīng)擊穿了“媒介即銷售”的邊界，可通過社交網(wǎng)絡(luò)平臺微信微博等的開放平臺集客，通過線下經(jīng)紀人為互聯(lián)網(wǎng)平臺集客，這是最好的020商業(yè)模式。

　　十、品牌打造沒有了消費者就沒有了靈魂

　　汽車后市場企業(yè)在品牌打造上更是缺乏章法，對于獨立的社區(qū)小店品牌于他們還是個很遙遠的存在。最近 看到奔馳也將進入快修店的建設(shè)，不難看出國際巨頭高端品牌不僅僅在前市場渠道下沉品牌下沉搶食低端車市場份額，在后市場也開始由4S店向快修領(lǐng)域延伸，放下姿態(tài)低頭賺錢成了他們務(wù)實的基礎(chǔ)，這也更是他們品牌在發(fā)揮威力的最好時機。他們的加入勢必影響到快修行業(yè)格局變化，提升快修行業(yè)水準是其一，更為主要的是品牌競爭會加劇。

　　給大家講個段子，一個老板問：①誰能說說公司存在什么問題?100人上來搶話筒; ②又問：誰能說說問題背后的原因?一半人立馬消失; ③再問：誰能告訴我解決方案?不到20人舉手; ④有誰想動手試一下?結(jié)果只剩下5個人。其實，汽車后市場的從業(yè)者同樣是這樣的，真正踏踏實實搞基礎(chǔ)開發(fā)和從底層實干的甚至1%不到。成功永遠都是給有準備的人準備的，當下才有人巨額資金進入后市場的基礎(chǔ)建設(shè)層面，或者才想著進入車聯(lián)網(wǎng)OBD等產(chǎn)品研發(fā)的，或許早已經(jīng)晚了。

　　最近，包括打車吧、大黃蜂、車來車網(wǎng)、云洗車等大批后市場O2O死亡，也讓投資人血本無歸，給市場敲響了警鐘，也給O2O的未來蒙上一層陰影，唱衰O2O自然成為媒體和VC們熱衷的事情。汽車后市場O2O創(chuàng)業(yè)潮還在洶涌來襲，就已經(jīng)開始了倒閉潮，特別是從高頻而低端的洗車切入的O2O模式，在進化中遇到種種阻力在所難免，因為本身他們對O2O或者是對汽車行業(yè)的壁壘并沒有一個清晰的認識，在洗車賺不到錢時，升級服務(wù)又存在標準化的難度，其實這個標準化問題后市場行業(yè)存在已久，行業(yè)資深專家都未解決，出師未捷身先死也就在所難免。但這絕對不能就此可以得出汽車后市場的變革已經(jīng)成熟或者進入了中場，恰恰相反，這個變革才剛剛開始，無論O2O倒閉潮多大，都不能證明這個模式就一定是必死無疑的，而是鹿死誰手還為見分曉，結(jié)局更為見分曉，而且是這個進程剛剛開始，深入其中沒有一番打拼的行業(yè)外的人也就無從知曉了。但我相信未來已經(jīng)到來，只是還沒有普及。