放眼全球自動駕駛行業(yè)，技術(shù)和資本狂奔數(shù)十年后，商業(yè)化落地依然是難題。借鑒共享網(wǎng)約車模式的Robotaxi(自動駕駛出租車)是最常見的商業(yè)路徑。然而2021年以來，Robotaxi模式的代表企業(yè)谷歌Waymo接連遭遇估值下跌、CEO離職和測試車受阻，通用汽車旗下的Cruise自2020年初發(fā)布首款沒有方向盤的無人駕駛小巴，至今沒有任何大規(guī)模落地計劃。自動駕駛未來必然實現(xiàn)，但當(dāng)下的商業(yè)化路徑值得被討論。

　　自動駕駛商業(yè)化之難，難在系統(tǒng)。作為一項革命性、顛覆性新技術(shù)，自動駕駛具備影響一個國家汽車、交通、能源、制造業(yè)甚至綜合國力的巨大能量，是一個關(guān)系到科技、消費、產(chǎn)業(yè)鏈、政策法規(guī)等方方面面的系統(tǒng)工程，所有要素相互作用，缺一不可。

　　技術(shù)方面，按照深度學(xué)習(xí)框架下的數(shù)據(jù)驅(qū)動算法迭代邏輯，企業(yè)需要常年投入巨額研發(fā)和數(shù)據(jù)收集以優(yōu)化其自動駕駛系統(tǒng)，才能真正進入規(guī)模商業(yè)化階段。據(jù)美國蘭德智庫估算，這個里程數(shù)據(jù)大約是170億公里。即使一個團隊擁有100輛路測車，24小時不間斷測試，所需時間也以百年為單位。這也解釋了為何Waymo耗時數(shù)十年積累的路測里程達2000萬英里，仍無法大規(guī)模推行。

　　商業(yè)化方面，市場需求的強烈程度本質(zhì)上取決于自動駕駛替代人工成本的實際ROI。目前一輛L4級自動駕駛單車改造成本動輒百萬，相比之下，可節(jié)省的司機成本可以忽略不計。不少業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，只有在日本、北歐等出租車司機收入較高的地方，Robotaxi才可能更快打開市場。

　　最后，任何新技術(shù)普及都離不開政策法規(guī)監(jiān)管的重新界定和許可。自動駕駛遇到的政策挑戰(zhàn)比135年前汽車初生時更甚，它不僅事關(guān)生命安全，更與當(dāng)今數(shù)據(jù)安全、國家安全息息相關(guān)。安全性短期看不到終點，政策許可便無法放開，改造一輛自動駕駛車的ROI便算不過來。這似乎是一個幾乎無法打破的惡性循環(huán)。

　　破局點發(fā)生在中國的一座中部交通樞紐城市——湖南衡陽。這是目前全球規(guī)模最大的城市級自動駕駛商業(yè)項目，投資總額5億，項目總里程高達200公里。為衡陽提供落地方案的是中國本土自動駕駛公司蘑菇車聯(lián)。憑借全球領(lǐng)先且唯一的“車路云一體化”系統(tǒng)，蘑菇車聯(lián)今年3月與湖南衡陽市政府簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，提供城市道路智能化升級和全系列自動駕駛城市公共服務(wù)車隊運營。

　　近日，蘑菇車聯(lián)創(chuàng)始人兼CEO朱磊與創(chuàng)世伙伴資本主管合伙人周煒做客科技播客《硅谷101》，深度對談自動駕駛商業(yè)化面臨的問題和出路。朱磊認(rèn)為，自動駕駛的2.0時代已經(jīng)到來，但如何商業(yè)化是每一個科技創(chuàng)業(yè)者逃不掉的問題。自動駕駛本質(zhì)上是尖端科技與傳統(tǒng)交通業(yè)的一次深度融合，其商業(yè)化應(yīng)從城市管理的角度來思考。

　　以下是部分訪談精選：

　　《硅谷101》：你們是如何投身或者關(guān)注到自動駕駛領(lǐng)域的？

　　朱磊：我是技術(shù)出身的人，最早畢業(yè)后在百度大概7年多時間，把搜索引擎相關(guān)的系統(tǒng)架構(gòu)都做了一遍，離開百度后去創(chuàng)業(yè);在滴滴待了幾年時間，在技術(shù)和商業(yè)運營方面，這兩家公司給了我非常多經(jīng)驗。

　　在整個行業(yè)發(fā)展過程里面，一個是技術(shù)驅(qū)動，一個是商業(yè)驅(qū)動，自動駕駛這個領(lǐng)域也非常有意思，跟技術(shù)和商業(yè)都很相關(guān)，所以進入自動駕駛還是很自然的。我們最早是從車路協(xié)同切入的。我們覺得無論從車聯(lián)網(wǎng)也好，還是自動駕駛也好，真正要落地，還是要跟交通做緊密結(jié)合。

　　周煒：我是比朱磊要早至少一代的創(chuàng)業(yè)者，創(chuàng)業(yè) 11 年，做風(fēng)險投資 14 年。我大概在 93 年開始在大學(xué)期間就參與了中國金融科技創(chuàng)業(yè)，和團隊一起設(shè)計了中國第一代自主知識產(chǎn)權(quán)的金融支付pos機、盜刷信用卡的 pos 機以及一系列相關(guān)產(chǎn)品的開發(fā)。

　　我在 2007 年初加入硅谷最傳奇性的風(fēng)險投資基金之一KPCB(凱鵬華盈)，做了主管合伙人十年。KPCB在2000年中期帶動了整個綠色科技投資大潮，在能源、電池和車方面參與了很多投資。2017 年我?guī)е鴪F隊離開 KPCB 以后，創(chuàng)建了創(chuàng)世伙伴資本CCV，我們也一直很關(guān)注這個領(lǐng)域。

　　總體來說，我們認(rèn)為未來自動駕駛是必然會實現(xiàn)的。上一波綠色科技的投資經(jīng)歷了那么多年，很多不成功是因為當(dāng)時商業(yè)路徑實現(xiàn)不了。所以我們也非常關(guān)注今天談?wù)摰脑掝}：在自動駕駛商用進展中，到底什么樣的路徑是最合適的。

　　《硅谷101》：朱總，在這個行業(yè)里，你會如何定位自己呢？

　　朱磊：我們定位是沿著兩個核心要素做：一是自動駕駛?cè)珬＜夹g(shù)的技術(shù)服務(wù)商，包括自動駕駛核心算法和硬件;另一個是自動駕駛的運營服務(wù)商，運營包括自動駕駛巴士、清掃車、巡邏車、Robotaxi，把技術(shù)嵌入實際運營場景中，比如自動駕駛公交服務(wù)可能需要與公交集團合作，由公交集團采購或租賃自動駕駛車輛，我們提供運維方案。

　　《硅谷101》：周總，你在投能源項目時有很多離商業(yè)化場景太遠(yuǎn)。早期全自動駕駛商業(yè)化也很難，像蘑菇車聯(lián)同時做自動駕駛技術(shù)服務(wù)和運營服務(wù)會不會更容易商業(yè)化？

　　周煒：這是個很好的話題。在硅谷，無論是互聯(lián)網(wǎng)還是AI，需要技術(shù)達到很高成熟度后，才會把產(chǎn)品放到市場上;但在中國，過去創(chuàng)業(yè)公司一直采用的方式是，當(dāng)技術(shù)還未成熟時，用變通或者混血的方式，提前向市場提供商用服務(wù)，用快速迭代的方式完善產(chǎn)品，這是兩個國家創(chuàng)業(yè)文化很不同的地方。

　　早期一定是硅谷的這個方法占優(yōu)，但中國公司在提前商用化上會取得先機。在中國自動駕駛領(lǐng)域，高速自動駕駛，和L5要在短時間內(nèi)大規(guī)模實現(xiàn)不太容易，但是在一些特定領(lǐng)域，比如半封閉環(huán)境、固定路線等的全自動駕駛是有機會的。三四年前硅谷的一個會議上，我提到過世界上第一個城市范圍的全自動駕駛應(yīng)該在中國出現(xiàn)。行政力量、制度優(yōu)勢結(jié)合快速迭代的能力，給中國自動駕駛提供了領(lǐng)先于世界的實踐環(huán)境。

　　《硅谷101》：現(xiàn)在美國自動駕駛?cè)?nèi)，大家也會覺得中國自動駕駛的落地可能會比美國更快，因為中國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)更快，從這個意義上來說，自動駕駛和整個城市的規(guī)劃、政府的支持有很多的相關(guān)性的。

　　全球最大規(guī)模自動駕駛項目落地湖南衡陽

　　《硅谷101》：蘑菇車聯(lián)在2021年時和湖南衡陽市政府簽了大概5億元的合作項目，這個數(shù)字是一個非常大的投資金額。可以大概介紹一下這個項目嗎？

　　朱磊：的確，中國自動駕駛在大規(guī)模的城市級落地上非常有優(yōu)勢。不僅是衡陽這個項目，包括最早我們在順義、蘇州的項目，都是自動駕駛在城市級大規(guī)模落地應(yīng)用上典型的案例。在自動駕駛運營上，以城市為獨立單元是一個非常合理的落地方式。

　　首先，整個城市的區(qū)域管理是統(tǒng)一的;其次，基礎(chǔ)設(shè)施是一致的;第三，在城市落地時路線環(huán)境、交通狀況也相對統(tǒng)一。衡陽項目中非常有特色的是，我們提供了一整套完整的“單車智能+車路協(xié)同”方案。車路協(xié)同是單車智能化非常好的補充。對于大家最關(guān)心的安全問題，我們的方案比以前單車智能化方案做了很大升級。

　　類比來說，我們小時候會經(jīng)常遇到停電的情況，但現(xiàn)在很少，這不是因為單個電路更穩(wěn)定，而是因為現(xiàn)在的電路系統(tǒng)都是多套備份，以保證系統(tǒng)可靠性。在單車智能和車路協(xié)同上，它配備了多套冗余系統(tǒng)，會極大提升自動駕駛的運營和落地的安全性。理論上可以做到 100% 的安全性，這也是車路協(xié)同自動駕駛的最大優(yōu)勢和必要性。

　　我們傾向于把自動駕駛方案分為1.0時代和2.0時代，1.0是以單車智能化為核心的自動駕駛技術(shù)，2.0時代則是以“單車智能+車路協(xié)同”的整套自動駕駛方案。我們現(xiàn)在是很堅決地沿著這個2.0的方案往前推進。

　　《硅谷101》：把“車路協(xié)同”拆解一下，“車”大家都懂，“路”是指什么？

　　朱磊：路側(cè)我們會放幾種設(shè)備：一是和車上類似的路側(cè)傳感器，包含激光雷達、攝像頭、毫米波雷達;另一部分設(shè)備是路側(cè)的通信設(shè)備，包含路側(cè)通信單元RSU、5G 民用網(wǎng)絡(luò)等通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)備;還有一部分是計算設(shè)備，如邊緣計算的服務(wù)器，可以理解成一個完整的交通感知系統(tǒng)。它把用傳感器感知到的數(shù)據(jù)在路側(cè)邊緣服務(wù)器做實時計算，把結(jié)果第一時間反饋給路上的所有車輛，就可以支持自動駕駛車輛，同時也可以為普通車輛提供更多交通信息，把整個交通做實時的數(shù)字化。

　　《硅谷101》：這和5G的鋪設(shè)是不是一起計劃的？

　　朱磊：對，5G 是路側(cè)通信方式，一種是5G 的民用網(wǎng)絡(luò)方式，有一種是C-V2X的車路協(xié)同的專有網(wǎng)絡(luò)方式，這兩套通信方案會根據(jù)實際情況并行考慮共同使用或者是使用其中之一。

　　《硅谷101》：您和湖南衡陽的合作大概包括什么，最終想建成什么樣？

　　朱磊：衡陽項目是我們在順義、蘇州項目的延續(xù)。衡陽項目非常有特點的是，它應(yīng)該是目前國內(nèi)甚至全球第一個實現(xiàn)自動駕駛大規(guī)模落地運營的城市。

　　我們在實際運營中主要做幾件事情：第一，幫助整個城市做基礎(chǔ)設(shè)施升級，或者叫車路協(xié)同的數(shù)字道路升級。這部分主要是在路側(cè)裝很多傳感器和計算設(shè)備把交通數(shù)字化。這主要是政府新基建相關(guān)的內(nèi)容。

　　第二，我們會提供城市級自動駕駛公共服務(wù)車輛的升級和車隊運營服務(wù)，包含公交、出租、巡邏車、清掃車等市政公共服務(wù)車輛。

　　此外，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完成后我們會為普通用戶提供更多服務(wù)，包括數(shù)字孿生系統(tǒng)、車道級導(dǎo)航、車道級數(shù)字信息呈現(xiàn)，讓普通用戶開車時也能獲得更多安全駕駛服務(wù)。整方案落地以后，對城市整體數(shù)字交通建設(shè)都是巨大提升。

　　《硅谷101》：大概什么時候可以落地，現(xiàn)在進展到哪個階段了？

　　朱磊：正在快速建設(shè)中，估計在今年的Q3、Q4 就可以完整運營起來了。

　　《硅谷101》：那你們速度很快。

　　朱磊：對，我們基建非?？欤蟾虐肽曜笥揖涂梢越ㄍ瓿鞘兄鞲傻?，同時我們會在整個主城區(qū)投入約幾千臺用于公共服務(wù)的自動駕駛車輛，幫助公共服務(wù)的自動駕駛運營起來。大家參觀時，很多公共服務(wù)車輛都已經(jīng)是自動駕駛狀態(tài)，這應(yīng)該也是國內(nèi)在城市級自動駕駛大規(guī)模落地上最典型的案例。

　　我們希望借助這個案例設(shè)計未來城市智慧交通，借助這個模式把整個方案復(fù)制到更多城市、更多場景。

　　《硅谷101》：衡陽道路也安裝了傳感器，是不是可以防止車輛相撞等事故？

　　朱磊：您說的特別對，開車安全性主要有兩個核心因素：一是是否看到周圍的危險情況;二是看到危險情況后是否有足夠時間處理。一個是信息全面性，一個是決策時效。這兩個問題在單車智能化中都會面臨理論瓶頸，實踐中也會遭遇一些特殊情況。

　　比如中國很多城市十字路口沒有紅綠燈，如果垂直方向兩輛車高速駛來，僅靠單車傳感器無法感知90度來車，很容易相撞。但如果有路側(cè)設(shè)備，路口全局信息就會實時同步到每臺車上，在信息全面性上徹底解決了問題。第二，全局信息可以實現(xiàn)預(yù)判，也就是提前預(yù)知1公里、10公里外所有交通信息。在信息的全面性、決策的時效兩方面，路側(cè)的基礎(chǔ)設(shè)施都會大幅提升自動駕駛車或普通車的安全性。

　　《硅谷101》：這對信號傳輸延時的要求是不是也非常高？

　　朱磊：人對一件事的反應(yīng)時間約500毫秒，在這個設(shè)備上一般可以做到300毫秒，現(xiàn)在整套系統(tǒng)架構(gòu)從路側(cè)感知到車上決策，時間已經(jīng)可以控制在100毫秒以內(nèi)，這個時間在行業(yè)內(nèi)絕對是領(lǐng)先的，大概比行業(yè)里一般速度快3~4倍，整體處理延時得到了巨大提升。

　　《硅谷101》：整個處理過程中也會產(chǎn)生非常大數(shù)據(jù)，Waymo早期處理數(shù)據(jù)量還是靠工程師晚上去車?yán)锬糜脖P直接拷。你們怎么傳輸和儲存數(shù)據(jù)？

　　朱磊：一是在傳輸?shù)耐ㄐ呕A(chǔ)上，5G和C-V2X這些全新的網(wǎng)絡(luò)，傳輸速度和傳輸數(shù)據(jù)量都會得到巨大提升。

　　二是在計算上。以前為了保證計算能力，單車計算的算力一般來講可能都在300-400TOPs?，F(xiàn)在一些新能源車的計算算力都想拉升到 1000 TOPs 這樣一個水平。我們實際上單車維持在300-400TOPs就能處理現(xiàn)有的數(shù)據(jù)了。 在路側(cè)的整個設(shè)備上，因為有非常多邊緣處理服務(wù)器，相當(dāng)于把以前專有的計算機分散到路兩端的計算設(shè)備上，邊緣計算的計算能力也有了巨大的飛躍。

　　無論從計算能力，還是數(shù)據(jù)的傳輸效率和傳輸量上來講，整套方案還是做了巨大的升級。這也是為什么我說單車智能加車路協(xié)同可能是自動駕駛的2.0時代的開啟。

　　《硅谷101》：要處理很多邊緣數(shù)據(jù)，技術(shù)門檻還是挺高的。周總您怎么看這個項目？

　　周煒：我和朱總也聊過這個項目，個人認(rèn)為車路協(xié)同是一個中間階段，我還是相信伊隆·馬斯克的觀點的，最終不應(yīng)該是用這種方式。在技術(shù)商用化的過程中，可以通過一些所謂的混合的方式提前實現(xiàn)商用。這個過程中可以積累很多的知識、數(shù)據(jù)以及相關(guān)的資源，讓它將來可以做更偉大的事情。

　　目前在中國這個環(huán)境下，采用車路協(xié)同的方式以及衡陽的運營模式是可行的。現(xiàn)在中國政府也在一些地方包括高速路開始考慮試用車路協(xié)同的方式。這個方式涉及了一套新的基礎(chǔ)設(shè)施搭建，必須和政府合作，還是相當(dāng)大的工作量，單個企業(yè)來做難度太大了。雖然這是一個過渡窗口，但對未來也有價值，只是不能停留在這，要知道在這個過程中積累什么東西，終極目標(biāo)是進入到下一個全自動駕駛的戰(zhàn)場。

　　《硅谷101》：現(xiàn)在車路協(xié)同訓(xùn)練的數(shù)據(jù)對全自動駕駛有參考意義嗎？

　　周煒：路面情況肯定一直都在變化，但我投資了14 年，現(xiàn)在總結(jié)曾經(jīng)錯過的一些機會，原因是看問題太終極。我是個骨灰級科幻愛好者，看了太多科幻的結(jié)果是，總在想最終模式是什么，就會發(fā)現(xiàn)有些東西就是過渡階段的東西，不是最終的模式和產(chǎn)品，可能就不準(zhǔn)備參與。有些東西中間的階段非常長，這個數(shù)據(jù)用途有多大要取決于在什么時間點看這個問題，在一個中間階段的時間點里，這些數(shù)據(jù)肯定非常有用。

　　我也看到很多企業(yè)通過技術(shù)方案或者說過渡方案，實現(xiàn)大規(guī)模的市場化和資本市場的成功。舉個例子，中國的平衡車公司九號機器人通過自己做一些比較初級的平衡車產(chǎn)品，大概幾百塊、一千塊的產(chǎn)品，獲得To C的市場，但在專利和技術(shù)上，和美國的Segway有巨大差距，Segway一直走專業(yè)路線，很貴，它的市場始終沒有打開，最終是市場化更成功的中國小公司收購了Segway所有的專利和產(chǎn)品，變得更強大。

　　選擇過渡方案的公司，是可能變成一個偉大公司的，前提是要知道自己的目標(biāo)是什么，而不是陷入自己的過渡方案或者技術(shù)解決方案里。最終當(dāng)新一代的技術(shù)成熟以后，很可能就是瞬間的變革，一定要有所應(yīng)對。

　　自動駕駛落地應(yīng)有城市設(shè)計者視角

　　《硅谷101》：衡陽模式以前，大家聊起自動駕駛都會說到北京順義。你們也在順義北小營鎮(zhèn)打造了全國首個 5G 開放式的商用車路協(xié)同的道路，很多自動駕駛在做測試時，你們已經(jīng)有順義經(jīng)驗了，湖南衡陽項目和順義有什么不一樣？這兩次合作中，你有哪些新的收獲？

　　朱磊：首先是規(guī)模上的擴大。我們在衡陽hi主城區(qū)全覆蓋，全球應(yīng)該還沒有這么大范圍自動駕駛的落地。第二是整個方案的進階。從順義到衡陽，單車智能化加車路協(xié)同的兩套方案都已經(jīng)落地得非常成熟。行業(yè)內(nèi)很多觀點認(rèn)為單車智能和車路協(xié)同是兩條技術(shù)路線，我完全不認(rèn)同，我一直認(rèn)為單車智能加車路協(xié)同是單車智能2.0時代的升級版本，單車智能在任何情況下都應(yīng)該做到極致，這是技術(shù)發(fā)展的必然性。

　　從商業(yè)角度來看，還牽扯到一個更宏觀的視角，就是整個社會結(jié)構(gòu)包括社會發(fā)展的問題。以城市管理的視角來看，如果城市里有很多自動駕駛車輛在運營，城市管理者會認(rèn)為每一臺單車在城市里獨立運營服務(wù)，是非常不現(xiàn)實的，所以一定是所有的自動駕駛車輛都會接入城市的統(tǒng)一管理服務(wù)，來做統(tǒng)一的調(diào)度和信息分享，才能真正解決城市的效率問題，系統(tǒng)性的高效會遠(yuǎn)超單點的高效。

　　另外要考慮的是資源占用問題。未來的商業(yè)競爭里最核心的資源競爭是城市公共資源，自動駕駛車輛在城市里做大規(guī)模落地時，最終要考驗的不僅是技術(shù)，而是車輛占有的道路、停車的資源、人員消耗問題。整個自動駕駛公共服務(wù)體系在城市落地時，一定是有序、可節(jié)制、可控、納入政府常規(guī)管理的資源。

　　行業(yè)內(nèi)關(guān)于自動駕駛商業(yè)化的討論還沒有涉及到這個層面，我們是相對跑得很前面的公司，但估計未來一年左右的時間，這個話題會浮到每個行業(yè)的參與者面前：到底在城市級大規(guī)模商業(yè)化落地時，什么是最前置要考慮的因素?在我看來衡陽和順義最大的差別是思考的維度已經(jīng)切換成整個城市而不是單獨自動駕駛公司維度，這可能是未來更多城市落地過程中，我們綜合考慮的一些關(guān)鍵因素。

　　《硅谷101》：你們之后會把衡陽模式規(guī)?；貜?fù)制到其他城市嗎，怎么決定先去哪些城市？

　　朱磊：這是個商業(yè)戰(zhàn)略的問題。一方面我們現(xiàn)在的環(huán)境非常好，在 5G 、新基建、智能制造、科技創(chuàng)新等大戰(zhàn)略方向支持下，有非常多城市往數(shù)字交通，和未來的智能駕駛角度發(fā)展。另一方面可能還要充分考慮當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展情況，我們會優(yōu)先選擇一些發(fā)達地區(qū)來優(yōu)先運營。

　　《硅谷101》：現(xiàn)在自動駕駛處于場景化商用階段，技術(shù)完全成熟后Robotaxi確實是很大的市場，但還要很多資本把中間階段渡過，所以大家都在搶客戶。

　　朱磊：自動駕駛發(fā)展了這么多年，從2019年下半年開始，商業(yè)化進入快跑階段。這一點行業(yè)其實在逐漸趨同，大家都意識到，在一些特定場景或公共服務(wù)體系中，自動駕駛應(yīng)該會優(yōu)先落地。

　　商業(yè)化的場景、過渡與終局

　　《硅谷101》：蘑菇車聯(lián)是一個現(xiàn)成的自動駕駛商業(yè)化模版。周總，你看到還有哪些比較現(xiàn)實的商業(yè)化路徑？

　　周煒：朱總是做了比較完整的運營方案，這是比較宏大的解決方案。目前在半封閉空間或相對固定路線的可控環(huán)境中，自動駕駛商業(yè)化進展非常快，包括像城市清掃車輛。有些公司現(xiàn)在在局部做的不錯，還有一些礦山、港區(qū)、園區(qū)倉庫、智能物流。比如我們投的“快倉”，雖然叫“快倉機器人”，實際上也是運營自動駕駛技術(shù)，來實現(xiàn)智能倉儲無人化。

　　個人最期待的是全面自動駕駛，理想中是像火車一樣自動排成一排，可以想象如果實現(xiàn)，交通狀況會變好多少，會跟看科幻電影一樣，所有車都排好隊，速度一樣，不用擔(dān)心撞車風(fēng)險，到出口時會自動離開隊形。這還有點遙遠(yuǎn)，目前幾年內(nèi)大規(guī)模商業(yè)化，還是剛才描述的這些場景變化。

　　《硅谷101》：從投資角度你更看重什么？實現(xiàn)全無人駕駛還是解決商業(yè)場景問題的能力？

　　周煒：我們是個專注早期投資的機構(gòu)，過去這么多年大部分投資，都是項目的第一輪進去。在這種情況下，我個人肯定是希望未來能夠?qū)崿F(xiàn)終極目標(biāo)，雖然要等很多年的，但作為硅谷基因出來的團隊，我們相信長遠(yuǎn)的Vision能帶來的回報是巨大的。雖然時間會很長，但我們有這樣的耐心。

　　具體到CCV來說，我們面臨的困境是，我們在17年底才募集基金結(jié)束開始投資，那時所有專注高速自動駕駛的公司估值都已經(jīng)是幾十億美金了，已經(jīng)遠(yuǎn)超我們的射程方向。這是為什么后來我們選擇了低速自動駕駛方向，因為當(dāng)時我們還偏早期可以進入。

　　從我的傾向和愛好上，我當(dāng)然希望投資真正未來的公司。一方面我們要為投資人賺錢，另一方面也要為這個夢想實現(xiàn)的過程添磚加瓦，所以我們也會參與一些具體場景和過渡性的內(nèi)容。像自動叉車，除自動駕駛技術(shù)，叉車的插孔、角度各方面都要非常精準(zhǔn)操作，需要非常多垂直領(lǐng)域的積累。這樣的垂直場景會一直存在，也是我們特別關(guān)注的方向。

　　《硅谷101》：投資也是個時機問題。雖然大家在理念上和方向上是一樣的，但不同的時期進入，價格相差很大。

　　周煒：我在KPCB的時候有很長時間關(guān)注綠色科技投資，但那時有些技術(shù)和方向沒有完善到可以產(chǎn)生巨大的商業(yè)價值。但最近因為碳達峰、碳中和，又有一波新的綠色科技投資。概念是一樣的，原來的太陽能、風(fēng)能等新能源東西，在那個年代因為成本問題，如果沒有補貼就不可能商業(yè)化，但今天很多已經(jīng)不許需要補貼了。時機非常重要。

　　《硅谷101》：隨著5G發(fā)展，你會做這方面的投資布局嗎？

　　周煒：邊緣云計算我們已經(jīng)看過兩輪了，最近還在密集看。邊緣計算在某種程度上運算量巨大，是否需要邊緣計算和5G結(jié)合是很多做邊緣云計算的公司在探索的一個方向，電信和華為在這方面有很多動作。答案確實是對的，我們目前非常關(guān)注這些方向，準(zhǔn)備在里面做很多投資。

　　《硅谷101》：朱總，你們現(xiàn)在做的事情非常多，包括城市基建、自動駕駛車、車輛改造、行業(yè)解決方案，你會不會覺得戰(zhàn)線拉太長了？

　　朱磊：這可能是從第三方視角看。對我們來講，我們做的事情可以總結(jié)為兩方面。一是技術(shù)層面，我們堅持“單車智能+車路協(xié)同”的整套方案落地，我們內(nèi)部叫做“車路云一體化”的系統(tǒng)，在整套系統(tǒng)中并沒有單獨去把車、路、云端數(shù)據(jù)分開，是車路云一體化的系統(tǒng)，就是一套大型完整的互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)架構(gòu)。

　　這個系統(tǒng)架構(gòu)與在百度和滴滴做的架構(gòu)差異點在于，這可能是目前在整個互聯(lián)網(wǎng)體系里最大、最復(fù)雜、數(shù)據(jù)量處理最多的一套實時系統(tǒng)架構(gòu)，這也是我們最核心的優(yōu)勢。歷史上任何產(chǎn)品對實時性和數(shù)據(jù)量規(guī)模的要求都沒這么高。無論車端自動駕駛、路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還是云端整體數(shù)據(jù)協(xié)同，最大的挑戰(zhàn)都是整套實時系統(tǒng)構(gòu)建。

　　二是我們主要聚焦商業(yè)運營。無論公共服務(wù)車輛還是無人駕駛出租車，在我們的工程化運營體系里已經(jīng)完全標(biāo)準(zhǔn)化了，可以快速落地部署和運營。我們以這兩個為核心打造所有構(gòu)件，只不過因為這件事情太新，出現(xiàn)的時間太短，所以大家感知上會覺得內(nèi)容很多。其實抽象出來看其實就是一套技術(shù)體系加一套運營體系。

　　《硅谷101》：是否可以透露現(xiàn)在有多少輛車在路上跑？

　　朱磊：目前包括在路上跑的和改裝中的，預(yù)計這一批做完大概有八九百臺，到年底有幾千臺。

　　《硅谷101》：是否可以詳細(xì)聊下你們現(xiàn)在的收入結(jié)構(gòu)？預(yù)計未來的增長方向是什么？

　　朱磊：目前蘑菇車聯(lián)的整套商業(yè)化路徑可以分成不同的三個階段：第一階段是以技術(shù)服務(wù)商角色出現(xiàn)，提供技術(shù)的整套體系，有一定的商業(yè)和合作模式。

　　在中期階段，也就是現(xiàn)階段，自動駕駛公共服務(wù)車輛商業(yè)運營模式的典型特點是商業(yè)場景非常扎實，運營模型很健康，但最大的問題是在一定周期內(nèi)，毛利率會維持在相對合理或偏低的水平。大家切入的是公共服務(wù)體系市場，更多是保持一定毛利率，而不是追求更高的毛利率，這是由場景的商業(yè)特性決定的。

　　在第三階段，我們更想打造整套云服務(wù)，這是我們在整個商業(yè)構(gòu)建或未來場景里最核心的一塊。我們有車上和路上傳感器，實時提供非常多交通信息和服務(wù)。云的商業(yè)價值最大的特點是規(guī)模非常大，從更長周期來看商業(yè)表現(xiàn)也會非常出色。

　　中美技術(shù)人才差距正在拉平

　　《硅谷101》：不管新能源、自動駕駛還是智能道路，今年汽車行業(yè)在發(fā)生很大變化。大家覺得汽車行業(yè)現(xiàn)在最需要哪幾個方向的人才？

　　周煒：中國制造業(yè)實際上已經(jīng)很發(fā)達，積累了大量人才，但問題在于舊的汽車架構(gòu)固定思維比較強烈。我記得王興(美團創(chuàng)始人)轉(zhuǎn)過一個帖：老一代汽車設(shè)計師和制造者的觀點是，在車?yán)锩婕舆\算單元和智能的部分，讓車變得越來越智能。

　　而新一代的智能汽車是從設(shè)計開始就把它視為計算機。今天的市場上，我覺得現(xiàn)在不缺各個行業(yè)和模塊的人才，缺的是有視野的人，一開始就能把車朝未來的方向設(shè)計。在中國，我們現(xiàn)在一直跟著特斯拉走，特斯拉就像蘋果一樣，重新定義了車。我們和特斯拉在底層技術(shù)的距離上會拉得越來越近，但同時在人機交互界面、對車內(nèi)環(huán)境的重新定義方面，我們可以走得更快。

　　《硅谷101》：早年只有十幾家汽車公司在硅谷建立實驗室，現(xiàn)在已經(jīng)有幾百家了。我和一些傳統(tǒng)車企的人聊過在硅谷建立實驗室最想開發(fā)什么，他們給了一個詞：交互。朱總，你做了很多方向的事情，你覺得自己最需要哪方面的人才？

　　朱磊：汽車往前迭代過程中，智能化是靈魂。我覺得中美兩國的技術(shù)和人才是在逐漸拉平的，而從產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度來看，都會經(jīng)歷幾個階段，第一個階段是技術(shù)變革階段，主要是對技術(shù)人才的競爭或培養(yǎng)上，這一點我們的感受非常明顯，2016 - 2017 年時，特備是在 AI 領(lǐng)域、視覺領(lǐng)域，算法人才是非常缺失的，大部分還是在美國比較多。但經(jīng)過這幾年的迭代，國內(nèi)的算法人才得到了巨大的提升，至少從規(guī)模包括質(zhì)量上都獲得了巨大進步。

　　《硅谷101》：是硅谷有部分人才回國了還是國內(nèi)培養(yǎng)人才的機制建立起來了？

　　朱磊：人才流動是部分原因。最核心的原因是中國這幾十年巨大的工程師紅利。2009年時我們的搜索技術(shù)和美國還有很大差距，但到2013、14年基本處于拉平狀態(tài)。技術(shù)迭代的周期和效率非常高，整個行業(yè)和全球技術(shù)拉平的速度非?？?。

　　過了技術(shù)的第一階段后，第二階段最核心的是產(chǎn)品驅(qū)動。技術(shù)發(fā)展到一定成熟度時，用戶感知會更重要。國內(nèi)用戶基數(shù)、用戶規(guī)模和產(chǎn)品體量都維持在巨大的數(shù)量級上，優(yōu)化用戶體驗會非常有優(yōu)勢。第三階段是商業(yè)化人才的競爭。更多需要本地化接地氣的人才，熟悉中國、某一個區(qū)域、城市、省份市場，這才能把整個商業(yè)化場景落進去。所以在不同的發(fā)展階段，對公司或行業(yè)的需求都會有所不同。

　　《硅谷101》：你怎么看這一輪的汽車變革和之前發(fā)展移動互聯(lián)網(wǎng)的差別？

　　朱磊：中國在過去移動互聯(lián)網(wǎng)時代的創(chuàng)新更多聚焦在商業(yè)模式層面，在底層技術(shù)或產(chǎn)品創(chuàng)新方面則更多跟著美國硅谷走。這是一個發(fā)展的必然過程，我們有巨大的市場規(guī)模和用戶體量，整體的商業(yè)創(chuàng)新性和商業(yè)場景路徑一定是先行的。

　　到了以自動駕駛為核心的智能汽車時代，最大差別是從商業(yè)模式創(chuàng)新的時代變成了真正技術(shù)驅(qū)動的創(chuàng)新時代。以前大家更多關(guān)注產(chǎn)品應(yīng)用功能，但在智能汽車時代，大家更關(guān)注涵蓋底層硬件、操作系統(tǒng)、通信、算法、服務(wù)應(yīng)用的體系，是整套拉平的科技驅(qū)動體系。這可能是幾代人最大的時代機遇。

　　從GDP角度看，房地產(chǎn)排第一，第二就是汽車產(chǎn)業(yè)。在占國民經(jīng)濟這么大的比重產(chǎn)業(yè)里，以技術(shù)和硬科技驅(qū)動會帶來大市場機會，會誕生一批偉大公司。有時我自己也會很興奮地想，未來十年、二十年甚至五十年，這個產(chǎn)業(yè)會給科技和生活帶來哪些變化?非常非常值得期待。

　　周煒：非常值得期待。我完全同意，這也是為什么我最近頻繁參加一些討論，就是因為我們還想在車的產(chǎn)業(yè)鏈條上下游繼續(xù)投資。

　　《硅谷101》：這個領(lǐng)域現(xiàn)在正處于中國的紅利期。硅谷向新能源、智能車的發(fā)展沒有中國那么踴躍，但在無人駕駛上的發(fā)展還是比較快的。

　　朱磊：是的。在智能汽車時代，不管是技術(shù)驅(qū)動也好，還是能源結(jié)構(gòu)變革也好，我覺得中國確實占據(jù)了一個非常好的一個位置，處于一個紅利期。